Le 25 avril 1973, le Premier ministre Pierre Mesmer inaugure le dernier tronçon d’un projet commencé 17 ans plus tôt, et au coût total de deux milliards de francs : le périphérique de Paris.

Faire le lien entre Paris et sa banlieue

Si le périphérique apparaît à première vue comme un obstacle à la mise en place du projet de développement régional du Grand Paris — consistant à transformer la géographie de la région Île-de-France par les réseaux de transports, le développement économique et l’offre de logements —, des idées se concrétisent toutefois depuis plusieurs années pour créer des liens entre la ville et sa banlieue.

Des «Tours Duo» de Jean Nouvel dans le 13e arrondissement, au projet «Mille Arbres» de la Porte Maillot, en passant par un «pont gymnase» à la Porte de Vincennes, chacun de ces projets met en avant une volonté de créer des connexions avec «l’autre côté du périph’ ».

Pourtant, certains de ces ouvrages ne devraient pas voir le jour, comme le révélait Le Monde en mars denier. En témoigne le «pont gymnase» reliant Vincennes et Paris actuellement au point mort. «Construire un grand gymnase d’un seul volume, sans poteau, au-dessus du vide, c’est compliqué», explique un employé de la société d’aménagement SEMAPA interrogé par le quotidien national.

Et pour cause, l’immeuble-pont doit enjamber huit voies empruntées chaque jour par des centaines de milliers d’automobilistes, et cela sans arrêter le trafic. Alors que les coûts estimés ont doublé et que les politiques s’affrontent sur cette réalisation, l’édifice pourrait ainsi rester à l’état de projet, et un élu interrogé pour l’article du Monde de résumer la situation : «c'est mort».

Des pollutions

Au-delà des difficultés techniques de mise en œuvre du bâtiment, les nuisances en termes de pollution pour les usagers de l’ouvrage semblent aussi avoir été sous-évaluées. En témoignent deux projets voisins eux aussi paralysés : d’un côté, «Mille Arbres» des architectes Sou Fujimoto et OXO Architectes, de l’autre, «Ville multi-strates» de Jacques Ferrier Architecture et Chartier Dalix Architectes.

Tous deux situés Porte Maillot, dans le 17e arrondissement, ils ont été retenus dans le cadre du concours «Réinventer Paris» dont les lauréats été révélés en 2016. Le premier est un immeuble-pont, le second un îlots de bâtiments reliés au bord du périphérique. Alors qu’ils devaient respectivement être livrés en 2022 et 2023, les deux projets ont vu les associations «Les Amis de la Terre» et «France Nature Environnement» saisir la justice afin d’empêcher leur construction.

Selon elles, ces bâtiments s’avèrent trop dangereux pour les futurs habitants, à cause des énormes nappes de pollution qui se dégagent du périphérique. Une mission d’information et d’évaluation menée sur le périphérique par la Mairie de Paris et présentée devant le conseil en juin 2019, pointe le problème : «Le périphérique est l’infrastructure la plus polluante de l’Île-de-France. (…) Les personnes qui vivent à proximité de cet axe sont exposées à des niveaux de pollution trois fois supérieurs à ceux des autres Franciliens». Le bruit aussi est mis en cause, il «constitue une grave nuisance pour les 100 000 riverains soumis à des niveaux de près de 80 dB en journée et de 70 dB la nuit, alors que le seuil critique se situe à 65 dB», révèle encore la mission d’information.

« Il n’y a pas de solution miracle »

«Politiquement, ces immeubles couvrant des bouts du périphérique ont été présentés comme une façon de relier la capitale et sa banlieue, d’effacer une frontière physique et symbolique marquée», détermine ainsi Le Monde. Premier adjoint à la Mairie de Paris, Emmanuel Grégoire abonde dans ce sens : «Il est clair que c’est probablement (…) une des zones à penser sur le plan urbain les plus enthousiasmantes et des plus gigantesques de ces 30 ou 40 prochaines années.»

Invité de l’émission Conversation sur le Périph’ organisée par le Pavillon de l’Arsenal le 7 avril 2021, il concède toutefois qu’«il n’y a pas de solution miracle […] La solution de moyen long terme, elle n’est pas là. La solution, c’est de faire baisser drastiquement la circulation automobile, ce que nous traduisons par notre intention de transformer le périphérique en boulevard urbain.» Avant d’expliquer un peu plus tard : «Il n’est pas question de supprimer le périph’ et d’y interdire la circulation, le sujet est de le transformer et de le réorienter. »

Sur le court terme, les immeubles-ponts et autres projets pourraient ainsi contribuer à progressivement articuler des niveaux de pollution plus faibles avance l’élu. «Il faut se projeter dans l’idée que nous préparons une transformation radicale. Le périphérique, et le plus tôt sera le mieux, ne sera plus ce qu’il était, ce ne sera plus une autoroute urbaine.» Près de cinquante ans après l’inauguration du périphérique, Emmanuel Grégoire donne ainsi les axes de la politique amorcée par la Mairie de Paris, qui devrait éditer un livre blanc dans les prochaines semaines.

La première étape sera, comme l’écrit le JDD, la réservation de «la voie de gauche aux transports en commun et à certains véhicules dès 2023». Beaucoup de projets doivent ainsi compter sur une évolution du périphérique pour voir le jour, à moins que ce soit la construction de ces derniers qui fasse bouger les choses.